新長崎駅から路面電車の循環線を

長崎駅周辺の区画整理事業に絡んで、MICE施設をどうするのか、ということは大いに議論されている。

ところが、路面電車へのアクセスをどうするのか、ということは全く話題になっていない。

今のところ、現在の長崎駅前電停まで新駅舎から歩いていけ、という話のようだが、ほんとうにそれでいいのだろうか。もっと議会で議論した方がいいと思う。


先日富山に行ってきた。富山は街中の路面電車網を整備して、住民あるいは観光客が街中を回遊しやすい環境づくりをしている。

そして、北陸新幹線開業に関連して駅舎が高架化されたことを契機に、路面電車を高架下まで引き込んで、新幹線から市街地へのアクセスがものすごく便利になった。

珍しく画像をUPする。

これが新幹線改札の内側から改札口を見たところ。改札を抜けた正面に、路面電車の乗り場が見る。

改札を抜けたところ。
正面に路面電車が止まっているのが見えます？

路面電車のホーム。あいにく止まっているのは従来型車両。
大きなスーツケースを持っていても、低床車が来れば、持ち運びは簡単である。

これが外から見たところ。
新型低床車両が新幹線高架の下に入っていく。

そして、この駅周辺の高架下に入る線路は、富山市が整備し富山市が所有している。
路面電車の事業者は民間の富山地方鉄道。いわゆる上下分離方式で、富山地方鉄道はいっさいの自己負担なく、富山駅の高架下への乗り入れを実現できた。

これだけではない。富山では、市街地を循環する路線を、やはり上下分離方式で富山市が整備し、さらにそこを走るための低床車も富山市が購入。富山駅を出て市街地をまわる循環路線は、すべてが低床車である。そのため体が不自由な人だけでなく、荷物が多い人も、安心して路面電車に乗ることができる。

私も宿泊したホテルは循環線を4/5位回った場所だったが、循環線だと必ず低床車が来るのがわかっているから、駅から循環線をぐるりと回り、ホテルへ向かった。移動に時間はかかったが、荷物を運ぶのはものすごく楽だった。


これが長崎の 場合どうだろう。

大きな荷物を抱えて、駅前の歩道橋を渡り、電停へと向かう旅行者の姿を見ることは珍しくない。そして、低床車の数は少ないので、高床式の従来車両に、これまた大きな荷物を抱えあげて乗って、まわりの乗客の迷惑にもなる。

こんな状況を放置している長崎市は、観光地としてどういうつもりなのか、疑問の目で見ざるを得ないのが現状である。

長崎駅の区画整理事業を契機に、長崎も富山にならって駅に向かう新線を整備し、低床車を２〜３編成導入すれば、一気に問題は解決する。長崎の場合、市街地の環状路線は完成しているので、それ以上の新路線整備は必要ない。

富山の場合は、路面電車の上下分離方式が日本初の事例だったので、法律を作るために国会を動かしたり、いろいろと大変だったようだ。それを成し遂げた富山市長の熱意は、素晴らしいと思う。

これに対し長崎でこのやり方を実現しようとする場合、もう富山の前例はあるので、そんなに難しいことはない。市長がやるといえば、MICEと違ってこの件に関して議会の反対は少ないと思われるので、あっさり実現するだろう。市長がやるといえば、ほぼ実現する話なのである。

区画整理事業に関わる土木費用に比べれば、新線設置や低床車導入に関わる費用は、全く大きな金額ではない。MICE云々で大騒ぎするのもいいが、もっと市民生活に直結する駅前の路面電車問題に、もっと注目すべきではないだろうか。

長崎駅横の土地にMICE施設を造らなかったら何ができるのか

長崎駅横の、区画整理事業によって生まれる一等地を、議会の承認を得ずに、市が地権者であるJR貨物と売買交渉をしていた、ということが問題になっている。

このことは確かに手続き的に問題はあろう。だからといって、この事業をやめさせていいのだろうか。

最初に断っておくが、私は区画整理事業自体に反対である。今現在JR貨物が所有する長崎駅近くの土地は、貨物列車のために利用されるべきだと思っている。

しかし、区画整理事業が議会を通ってしまった以上、この事業に反対しても手遅れである。いつまでも区画整理事業に反対するよりも、現状を見つめて、区画整理事業は行われた上で、一番長崎の将来が開ける案を考えることが、建設的で現実的である。

区画整理事業が行われる以上、長崎駅に貨物列車を運行することは不可能になる。そうなると、JR貨物は、駅横の土地を所有する必然性がなくなる。もちろん、そのまま所有した上で不動産業を行うという可能性もあるが、JR貨物はJR九州と違って、不動産運営のノウハウを持たない。普通に考えたら、誰かに売ることになる。現状の貨物ヤードでは買い手がみつからなくても、区画整理事業が行われて、JR長崎駅の改札の目の前にまとまった土地がある、となると、誰かが買うであろう。

そして、この「誰かが買うであろう」土地を、第三者に買われる前に長崎市がMICE施設用に抑えよう、としたのが、今回の状況である。


では、長崎市が買わないとなると、誰が買うのか。今の社会情勢からすると、ここを買うのはイオンか外資系の投資ファンド位であろう。

駅前にイオンのショッピングセンターができたら、長崎市の都市設計としてはどうだろうか。以前ブログに書いたように、 それはそれで市民生活の向上につながる、という考え方もできる。長崎駅前にも「させぼ五番街」的なものができる、という感じか。しかし、私の感情としては、それはちょっと寂しい。

では外資系ファンドが買うとどうなるか。これこそどうなるかわからない。駅前に巨大なコールセンターができるかもしれない。これも雇用の確保につながって、長崎市のためにはいいのかもしれないが、私は寂しい。


実際の所、MICE施設以外にいい活用方法はあるのだろうか。

市議会が、先に土地を確保しようとした市側のやり方に反発するのはわかる。しかし、区画整理事業を認めたのは市議会であり、認めた以上は、MICE施設に反対するのであれば、それに代わる案を出さないと、私は納得できない。MICE施設に反対して、民間に開発を任せて、駅前にコールセンターができる方がいい、と議会が市民に訴えて支持されるのであれば、私もそれを認めようと思う。

市議会が対案を出せないのであれば、今回の市側の行動は厳重注意に留めておいて、MICE施設の建設は認める方向で動いて欲しい。

クルーズ船寄港地としての長崎の魅力

久し振りに昔の記事を見返してみると、こんなことを書いていた。

「中国からの買物クルーズ客は、あっという間に福岡と鹿児島に取られてしまった。」

 じゃ、長崎にクルーズ船は来なくなったの？ということで、自分の発言に責任を持つ意味も含めて、今の状況をまとめておく。

2008年から2013年のクルーズ船寄港状況は、ここを参照。

いや、確かに2010年は、外国船の寄港数で、長崎は鹿児島に逆転されている。それを元に書いたのが、最初に挙げた記事である。

それで、その後どうなったか。

鹿児島の寄港数が増えたのは、近くにイオンの巨大なショッピングセンターができて、そこにバスで中国人買物客を運ぶ、というやり方が、当たったからである。

しかしその後、鹿児島への寄港数は激減した。まあそりゃ、買物目的なら福岡には勝てない。買物以外の魅力を、鹿児島が提示できなかったのが敗因である。

そして長崎は盛り返す。これは、買物以外の寄港地としての魅力が高かったからに他ならない。

確かに中国人向けクルーズ船の第一の目的は買物かもしれない。しかし、買物プラス１、という観点でコースを組んだら、博多港と長崎港に行き着いた、というのが現実である。天津から博多と長崎をまわって天津に戻る、というツアーが2014年に急増している（もっとも、こういう一気に増えたものは、一気になくなる可能性もあるのだが）。

また、沖縄や石垣が上位にあるのは、台湾からのクルーズ船が多いからである。距離が違いので、これは別種のものと考えた方がいい。


欧米人が中心のクルーズ船になると、日本の寄港地は横浜・神戸・長崎が評価が高い。長崎の相手として見ると、神戸はもう相手になっていない感じである。また横浜の寄港数が多いのは、「寄港地」としてよりも、関東にあるため「乗降地」としての役割の方が大きいからだ。となると、「寄港地」としてだけの魅力でいえば、現時点で、長崎が日本一なのである。

実際に、長崎がこれだけ寄港地としての客観的評価が高いということに、長崎市民はどれだけ気付いているのだろうか。

長崎のMICE施設は競争力が高い

長崎駅周辺の区画整理事業にからんで計画中のMICE施設に関して、反対意見が出ている。 そもそもMICE施設とは何なのか、ということが実感を持てないし、作った所で需要があるのだろうか、という疑問も多いようだ。

私はいくつかの学会に所属しており、学術大会にも継続的に参加しているので、その辺は普通の人よりは事情に詳しいはずである。 需要があるのか、似たような施設が各地に建設される中で、長崎が勝てるのか、という点について私見を述べたい。


先日、とある学会の全国大会が長崎市内で開催された。私も参加したのだが、実行委員の方の話だと、「予想したよりかなり参加者は多かった」とのことだった。全国大会は毎年各地で行われているので、これは、「長崎で開催される学会は、他都市より遥かに多くの参加者を集められる」ということである。

実際に参加している人の様子を見ると、確かに他都市で開催されるいろんな学会とは雰囲気が違った。まず、カステラを持っている人が多い。カバンの中はお土産のカステラでいっぱいだ、なんて話も聞こえる。持ってなくても、これから帰りにどこでカステラを買って帰る、なんて話は、みんながしていた。 こういうことは、他所で開催される学会では見かけない状況である。

少なくとも長崎ではカステラを買う、という魅力がある。その他さまざまな要因が合さって、長崎で学会が開催されるのなら、参加してみよう、と思う人は、結構いると感じた。当然、主催者側は参加者にとって魅力がある開催地で学会を開催したいと考えるのだから、「他都市との競争」という点では、長崎は相当優位に立っているのだ。

また、これだけみんながカステラを買って帰ってくれるのだから、経済波及効果も、他の都市より遥かに高いはずだ。もちろん、波及効果が福砂屋にばかり及ぶ、という見方もあろうが、そこは他の業者が頑張ればいいことだ。

長崎に住んでいる人は、外から見ると、長崎がどれだけ魅力のある所なのかがわかりにくい。実際には、住民が思っている以上に魅力のある都市だと外からは見られている、というのが、私の今までに受けている印象である。別項で書いたが、長崎はクルーズ船の寄港地として、現在日本一魅力のある港になっている。長崎市民はその事実を、どれだけ客観的に理解しているのだろうか。それと同じことで、学会の開催地としても、福岡には劣るだろうが、その他の都市に比べると、遥かに競争力を持っている都市なのだ。

MICE施設に反対する理由として、「他の都市に勝てない」というのは、外した方がいい、というのが、私の印象である。

魚市跡地には上海航路のターミナル整備を

県庁舎移転がいよいよ動きそうだが。

移転について防災面で不安だという声もあるが、それ以上に、移転先である魚市跡地は上海航路のターミナルとして整備すべきであるから、私はここに移転するのは絶対にやめた方がいいと考える。

上海航路は定期航路として開設される。
ところが、この上海航路の利用岸壁が、クルーズ船接岸時には、松が枝埠頭ではなく柳埠頭になる、らしい。

そもそも、定期航路であるのに、その接岸岸壁が日によって違うというのは、どうであろう。しかも、松が枝より遥かに不便な柳に着いて、どうするつもりだろう。県は、本当に上海航路を発展させようという気持ちがあるのかと、正直疑問に思う。

上海航路で利用される船は貨客船である。貨物も積める。日本と中国との物流量は増えているので、船の運営会社としては、収益をあげるために、貨物も運びたいだろう。しかし、松が枝では貨物の積み下ろしをするのはまず不可能である。かといって、貨物を優先させて柳を日常的に使うとなれば、現状では貨物より重要な旅客に対して、ものすごく不便になる。

これが魚市跡地にターミナルを作るとなると、一気に解決する。貨物の積み下ろしスペースを作ることは可能だし、長崎駅のすぐそばなので、旅客にとっても、ものすごく便利である。

また、新幹線の誘致に関して、「上海航路とつながる」というのは、国に対して大きなアピール点になる。魚市跡地に上海航路が就航すれば、新幹線とのアクセスも抜群だし、逆に言えば、柳を使うなんてことをすると、新幹線との接続なんて、本気で考えてないと思わざるを得ない。


ところで、上海航路を運行するHISグループは、航路開設の最大の目的を、中国からの観光客をハウステンボスに呼び込むことに置いているだろう。そうなると、長崎港よりも、佐世保港に定期航路を開設した方が便利なのは明白である。現在は、佐世保港に施設が整っていないから、暫定的に長崎港を利用しているだけだ。当然、佐世保港も国際航路が就航できるような体勢を整えるべく、頑張っている。

長崎港と佐世保港では、港湾管理者が違う。長崎港は長崎県で、佐世保港は佐世保市である。となると、長崎港がのんびりとしている間に、佐世保港が上海航路を長崎から奪い取ろうと考えるのは、当然のことである。長崎港がのんびりしている間に、一気に佐世保港が攻勢をかけ、HIS側が佐世保を選ぶ、ということになるのは、かなりの確率で考えられることである。

もちろん、それは佐世保にとってはいいことであるので、長崎がのんびりすることを本心では望んでいるのかもしれない。しかし、全く個人的な意見であるが、私は上海航路は長崎港から出て欲しいので、長崎県も、HISに選んでもらえるように、しっかりと長崎県は長崎港を整備してもらいたい。

HIS側は県に対して、ハード面の整備を望んでいるらしいという話も聞く。県も、本当に上海航路を大きく伸ばしたいと思っているのなら、HISに逃げられないように、長崎港の港湾管理者として、しっかりとした施設を整備して欲しい。上海航路を柳埠頭に接岸させるなんて、本当に航路の重要性を考えるのであれば、絶対に考えられない発想のはずである。

新長崎県立図書館は大村市へ

県立図書館の老朽化に伴い、改築してどこに新図書館を作るのかということに関して、長崎市と大村市で誘致合戦が行われている。

大村市の言い分は、県土の中央に位置するので、県全体からのアクセスが便利だ、という点、長崎市は、長崎研究の拠点として、研究者が多くいる長崎市に立地すべきだ、という点が、それぞれ最大の主張のようだ。

実際に県立図書館がどの程度研究拠点として活用されているのか私は全く知らないのだが、一応、大学に長い間身を置いた研究者としての視点から、長崎市立地の必要性を考えてみる。

正直言って、県立図書館でしか得られない資料を活用するために、年に５回以上県立図書館を利用しているという長崎市在住の研究者は、せいぜい１桁じゃないかな、と思う。これは全く現実と外れた数字かもしれないが、その辺について、長崎市立地を主張する人には、是非数字を出して欲しい。

それで、その人たちが長崎市に住んでいるからといって、図書館が長崎市に立地する必要があるか、といえば、かなり疑問である。例えば週に１回位図書館に行くとしても、長崎から大村に行く、というのは、研究者だったら普通にできることだ。というか、その位やらなくて研究者を名乗るな、と言いたい。現実には毎日大村から長崎まで通勤通学で通っている人も沢山いるんだから、行けないはずはない。

ここからが本題なのだが、長崎研究（もちろんここでの「長崎」とは「長崎市」ではなく「長崎県」だ）を担う人間が長崎市に集中するのか、集中させるべきなのか、ということを考えなくてはならない。

まず、長崎市周辺の大学で、長崎研究の拠点を作ろうと思った所で、それだけのポストを用意することができるのか。まず無理でしょう。そんなポストがあるのなら、是非私をどこかの大学で雇って下さい（苦笑）。今ある研究ポストの中で議論をするのが現実的である。

そして、長崎県の研究をする人間を増やしたいのか、となれば、当然増やしたい、となるだろう。では、具体的にどういうポストの人が研究者として増やせるのか。これも現実でいえば、公務員（学芸員・高校教諭など）しかないと思う。それから、未来の研究者として、大学生も考慮に入れる必要がある。

まず大学生からいえば、県内の大学は長崎市内だけにあるのではない。佐世保にもある。社会人より学生の方が交通弱者なので、アクセスのいい場所に図書館があった方がいいのは、議論の余地がない。となると、ＪＲ大村駅近辺が最適である。

次に公務員。これは県内全域に勤務・在住している。こういう人たちの研究環境を考えてあげれば、やはり県全体からのアクセスが便利な場所に図書館を作るべきだ。例えばの話、長崎市内の高校に勤務していた先生が佐世保に転勤になったとする。これで極端に図書館へのアクセスが悪くなって、研究を継続させることが困難になる、という事態は、容易に想像できる。

正直言って、大学の先生は、多少アクセスが悪くても無理してでも通って欲しいと思う。他の仕事に就く人たちの方を向いて、アクセスを考えるべきだろう。

もう１ついえば、一支国博物館との連携も考えるべきだと思う。そうなると、空港がある大村市に新図書館を立地させた方が絶対にいい。


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私は以前東京に住んでいた時、東京の人は何か作る時に、「東京に作って当然」という言い方をすることをよく感じた。

地方出身者からすれば、「それは東京以外の場所に作るべきじゃないかな？」と思うようなものでも、「東京ありき」という風潮があって、ちょっとおかしいんじゃないかな、と感じていた。

今は長崎市に住んでいる。長崎市も県都であるので、立場は逆になった。上のことの裏返しで、「ほんとうに長崎市に必要か？」ということを、つねづね考えないといけないと思っている。

県庁舎にしても県立図書館にしても、「ほんとうに長崎市に必要なのか？」ということは強く意識するようにしているが、こと県立図書館に関しては、大村市立地の方が絶対にいいという気がする。

食農資源経済学会長崎大会に参加して（３）

大会では、長崎県農政課長から、長崎県の農業についての説明もあった。
私は以前書いたように、長崎の農業については詳しく知らなかったので、とても有意義だった。

ここで一番興味深かったのは、長崎県の農業は、全国レベルでみても、近年大規模化が進んでいる、ということだった。

県の調査によると、販売金額1,000円以上販売農家の、平成7年と平成17年の数を比較すると、長崎県は142.7%に伸びており、これは全国の都道府県の中で１位である。

また、施設のある農家数は102.7%で３位（３位の県までが増加、ほかは減少）、施設面積では121.9%で２位である。
どちらも、全国平均値は減少している。

私も何となく感じていたことだが、長崎県の農業は国内では、比較的元気である、ということが、数値で現れているといえよう。もともと長崎県は土地条件が悪かったので、近年、それを克服する経営体が育ってきている、と考えられる。

これは長崎に限らず全国共通した話であるが、農業経営の大規模化というのは、着実に進んできている。小規模農家だと経営が成り立たないので、おのずと大規模化していくのは、自然の流れである。

長崎県でも、この流れに乗って、さらなる大規模農家への集約を進める方針だ、ということである。


またちょっとだけTPPの話を持ち出すが、TPPに参加すると、小規模農家が潰れる、といって反対する人が多い。しかし、現実の流れを見ると、TPPの参加如何に関わらず、小規模農家が衰退していくのは、自然なことである。

この自然の流れを無理矢理食い止めようとするのか、さらに加速させようとするのかは、考え方次第である。ただ、「日本では大規模経営はできない」などと、現実の農業経営の流れを見ずに反対だけするのでは、多くの国民の理解を得ることはできないのではないか、と、私は思う。