経済地理学会対馬特別例会を終えて

12月21日に、経済地理学会西南支部・関西支部合同対馬特別例会を開催した。

プログラムは以下の通り

１３：３０　開場

１４：００　開会

１４：０５〜１４：４５　講演１　長崎県と対馬市の周辺地域性と雇用問題

　　　　　　　　　　前田　陽次郎（長崎農産品貿易株式会社）

１４：５０〜１５：３０　講演２　ボーダースタディーズから見た対馬の韓国人観光

　　　　　　　　　　花松　泰倫（九州国際大学特任准教授）

休憩

１５：４５〜１７：１５　シンポジウム　国境の島・対馬の未来を考える

　　　　　座長　高木彰彦（九州大学教授）

パネリスト　　 　中崎謙司（長崎県文化観光国際部長）

　　　　　　　　桐谷雅宣（対馬市副市長）

　　　　　　　　花松泰倫（九州国際大学）

　　　　　　　　松井健一郎（長崎県立大学地域創造学部３年）

　　　　　　　　池田千恵子（大阪成蹊大学）

対馬の観光客急減を受けて、私が１人でも多くの人を対馬に呼びたい、ということで、開催を企てたものだ。あくまで支部例会だが、参加者は全国から募って、実際に北海道や東北からも参加して頂けた。

企画した人間が講演するのも良くないのだが、誰も止めないし、たまにはいいかと思い、話をさせて頂いた。

参加者は非会員も含めてちょうど50人。本当は会員だけで50人集めたかったのだが、皆さんからは良く集めたと褒めて頂いたので、良しとしよう。

長崎県文化観光国際部長や対馬市副市長にまで登壇して頂き、ほんとうに感謝している。

で、話の中身はここでは書かない。１つだけ言いたいこと。

長崎には大学の先生が沢山いるんだから、他の人もこういう会を対馬で開くことは可能じゃないんですか？って、正直思う。

全国大会を開くのは色々手間と時間がかかるけど、今回のように支部例会クラスなら、幹事がちょっと頑張れば、すぐに出来るんじゃないかな。

なんで八百屋ができて、税金から給料を貰っている大学教員ができないんだろうか、と、強く言いたい。今回は、それだけ。

市職員は職員である前に市民であれ

今日、『令和時代の「駐車場-駐車場が街を変える-』というイベントに参加した。

駐車場云々の話よりは、元アメリカ・ポートランド市職員の山崎満広さんが登壇されることに、非常に興味があった。

ポートランドという都市は、路面電車界隈では有名な所である。一度は廃止した路面電車を、街づくりの中核として復活させ、都市再生を果たした。LRTの先進例としては、アメリカのポートランドかフランスのストラスブールか、と言われる都市である。そういう市の元職員が来られる、ということで、とても興味があった。

本来ならシェアリングエコノミーとそれを支えるIT技術が今日の話題の中心になるはずだった。それを私が発言したばかりに、LRTとまちづくりの方向にディスカッションの方向をねじまげてしまった。その意味では申し訳なかったが、聴衆の中に県・市の職員や商店街の方々もいたので、それはそれで意義ある議論ができたのだろうと、勝手に思っている。


会が終わった後にも山崎さんとお話ししたが、日本とアメリカの役所の大きな違いが、アメリカ（ポートランド）の職員は、職員である前に市民であり、市民として暮らしやすい街はどんな形か、ということを第一に考えている、ということだ。日本は、市民と職員の間に壁がある。職員は職員としての立場からしか話をしない。

私もこのことは本当に日本に変わって欲しいと思う。去年さんざん市に対して訴えてきた駅周辺事業も、駅から電停まであれだけ歩かされるというのは、市職員だって市民として不便でしょ。じゃ何で市民にとって便利なものを作ろうとしないんのだろうか。

もう、何を言っても無駄だということがわかったから、私はこのことから手を引くことにした。

山崎さんも、「行く所まで行かないと、わからないんでしょうね」とおっしゃった。私は、もう長崎市は行く所まで行きかけていると思っている。来年３月になれば、不便な長崎駅舎がオープンする。さすがにその時には、市民も市職員も、これではいけないとわかるのではないか、と思っている。但し、いけないとわかっても、変えようとはしないんだろうな、というのが、正直な気持ちである。

私も一市民として、変わらない市民の意識を変えるよう動くよりは、早く長崎から出て行く方が精神的に遥かに楽だと思っている。こんな状況じゃ、長崎市の人口流出が止まるはずは、ない。

韓国人観光客が激減した対馬は、稚内の経験に学ぼう

前回、「境界地域ネットワークJAPAN(JIBSN)」の年次セミナーに参加した時の話を書いたが、今回はもう１件。

このセミナー参加のために、実に20年ぶりに稚内を訪問した。前回稚内に行った時の印象は、とにかく街中にロシア語があふれ、ロシア人が沢山歩いていた、ということだった。

ところが今回、以前ほどロシア語を見かけることもなく、街を歩くロシア人の姿を見ることもなかった。

これは色んな社会情勢の変化や、稚内とサハリンを結ぶ定期船がなくなったことなどが理由として挙げられるのだが、地元の人の話を総合すると、以前ほどロシア人が稚内を訪れることは、もう無いだろうという印象になる。


稚内市も以前はロシア人との交流を重点施策として進めてきていた。もちろん今もその姿勢が変わることはないのだが、ロシア人の急減と大幅な回復の見込みがないことから、20年前と比べて施策の内容を変化させているとのことであった。

対馬と韓国の関係が今後どうなるかはわからないが、今の対馬の状況を見て、稚内市の職員も、稚内の経験を参考にできることは必ずあると力説されていた。

JIBSNの活動は、国や県を通してではなく、基礎自治体同士の交流を深めることが目的の１つになっている。

私も今回初めて参加したのだが、国境に接する自治体どうしの意見交流を手助けできる立場になれればいいな、と、つくづく感じた。

ATR42-600S導入で上五島・小値賀への定期航空便復活を

小笠原に空港を建設し、航空路が開設されることが決まりそうだ。

小池知事が小笠原村長に飛行場の開設「精力的に検討」

小笠原は滑走路を建設する用地がなく、それが航空路開設への最大の問題になっていた。
そこに、800ｍ滑走路でも離着陸できる「ATR42-600S」という機種が開発されたことで、滑走路長を通常より短い1000mにし、ATR42-600S機を使った路線を開設しようという計画を進めるらしい。

この話は、上五島、小値賀という800m滑走路を持つ長崎県にとっても、大きなニュースになるはずだ。


先日、「境界地域ネットワークJAPAN(JIBSN)」の年次セミナー参加のために、北海道礼文島を訪問した。ちなみにこのセミナーには、県内自治体からは五島市と対馬市の職員が参加した。本来であれば五島市長も参加する予定だったが、台風が五島を直撃しそうだったため、稚内まではいらっしゃっていたのだが、礼文島には渡らずに五島に戻られた。

この会議には、やはり800m滑走路を持っていて定期便が飛んでいない空港を抱える沖縄の自治体職員も参加していて、開催地の礼文島自体が800m滑走路であり定期便が飛んでいない。

あいにく新上五島町と小値賀町からの参加者はいなかったのだが、せっかくの機会だったので、質疑応答の時間に「800m滑走路の空港を、ATR42-600Sを導入することにより活用しようという話が出ていれば、お話しを伺いたい。」と質問した。

それに対し地元礼文町の副町長から回答があり、「対応できる機種ができるということは想定していなかった」とのことであった。

果たして新上五島町や小値賀町は、新機種のことを想定しているのだろうか。世界遺産関連の観光客を呼び込もうと思うのであれば、絶対に定期航空路線は必要である。新機種導入による定期路線開設を積極的に働き掛けてもらいたいと思う。


また、礼文副町長の話にもあったが、新機種よりも滑走路延長の方が話題になる。壱岐市でも、やはり新機種導入より壱岐空港の滑走路延長のほうが大きな声になっていると感じる。そちらの方が大きな予算を地元に持ってこれるから、当然なのだろう。

2018.9.11空港滑走路延長など再検討（壱岐新報）

壱岐空港の滑走路延長を　民間の期成会発足、国や県に働き掛け　「空路の維持」に危機感も（西日本新聞）

礼文島はもう航空路はあきらめているような印象だった。上五島や小値賀には、世界遺産という追い風があるのだから、決して航空路開設をあきらめないで欲しい。

JR九州は新幹線より駅ビル事業のほうが重要

西日本新聞に以下の記事が出ている。

長崎駅スカイロード構想 暗雲　県とJR、思惑に相違

もうこの話題は去年さんざんやったのだが、私にとって何のメリットもないから、今年は手を引いていた。

短く言うと、長崎駅の県庁側に改札を作ると、アミュプラザに流れる人が減るから、JR九州は作らないと言っている、ということだ。

あれ、改札を２つにするとコストがかかるから作らないと言ってたはずなのに。本音が出たの？

新駅の改札口については、この辺の記事を参照して頂きたい。

長崎市は長崎駅南口設置に反対

今までこの話題は長崎新聞にさんざん無視されてきたのだが、西日本新聞に載ったことは、大きな収穫ではある。ただ長崎・佐世保版なので、多分福岡の人の目に触れないのは残念。

長崎駅の改札口を県庁側に作ると、駅が魅力的になり、新幹線で長崎を訪れる人が増える効果が見込まれる。しかし、JR九州はそれよりも駅ビルに客を誘導することが大事だ、と言っているのである。

この姿勢は、できれば株主が多いと思われる福岡の人によく読んでもらいたいんですけど、ねぇ。JR九州の本業は鉄道事業じゃなくて不動産事業なんだよ、と言ってるようなものだ。ただ、株主はそれをわかった上で株を買ってるんだろうから、何を今さら、という感じでもあるが。

県のまちづくりの方向に協力せずに、自社に利益向上を目指すという姿勢は、公益性のある鉄道事業者としては、いかがなものか。もちろん、JR九州は鉄道事業者じゃなくて不動産会社だから、という説明で終わりではあるが、もともと長崎駅の駅ビルがあった土地は鉄道用地なのである。鉄道用地を地元商店街に悪影響を与える商業施設に転用するのにも関わらず、地元のまちづくりに協力しないというのは、さすが自社の利益追求に走る上場企業だな、としか言いようがない。

昨日、たまたま平田副知事と立ち話をする機会があった。前回記事にも書いた通り、市が動かないから県が動くという方向性になったのは確かだが、改札については厳しそうな雰囲気だ。

もう今年度中に在来線は高架になり、新駅に移転するので、せめて在来線改札口だけでも『県庁口』を作ってもらいたいものである。

長崎市中心部の交通問題に対して、ついに県が動くか？

かなり気になるニュースが出ている。

路面電車延伸の構想も…長崎市中心部の交通網見直し始まる

気になりすぎるので、全文引用させて頂く。

ＪＲ長崎駅は九州新幹線西九州ルートの開業にあわせ、駅舎が移設される計画です。 

こうした駅周辺の変化が人の動線にどのように影響するのか。 

長崎市中心部の交通網を見直す会議が20日、長崎市で開かれました。 

20日発足した検討会議は、長崎県や長崎市、長崎県内の交通事業者や経済界などで構成されます。 

約3年後に控えた九州新幹線西九州ルートの暫定開業に向けて、ＪＲ長崎駅を含めた長崎市中心部の交通網の利便性アップを目指し、公共交通機関の改善について話し合います。 

なかでも、ＪＲ長崎駅は駅舎の位置が西側に150ｍあまり移ることから、路面電車やバスなど、今ある停留所からのアクセスを見直す必要もあります。 

また、外国人を含めた交流人口の増加を目指す県と市にとって、鍵となるのは大型クルーズ客船が停泊する長崎港の松が枝埠頭です。 

2隻が同時に接岸できるよう、岸壁を延伸する2バース化を進めていますが、ターミナルから最寄の路面電車の停留所までは約600ｍ離れています。 

貸切バス以外の公共交通機関を使ってもらいたいと、県は構想案で路面電車を延伸することを提案しています。 

長崎県は、1日最大1万人程度の受け入れを見込んでいますが、出席者からは新幹線の開業で市内の交通量がどう変わるのかや、公共交通機関の利用者を何人に増やすかなど、目標が具体的に見えないなどの指摘が出ました。 

平田　副知事「どういう数字を前提にしていくか、よくよく整理していかなくてはいけない。後の世代の人にも交通の便利なまちにしてもらったね、と言える様にしっかり議論していくことが大事」 

長崎県は年度内に基本計画案を取りまとめたいとしています。

この辺の問題については、もう嫌というほど、このブログで提案してきた。

何とか事が動くかな、という所までは行けた気がしたのだが、選挙結果もあって、力尽きて、もう私が動くことはないつもりだ。

ここで県が出てきたのが気になる。
とにかく市が動かないので、県がしびれを切らして、自分で動こう、という気になったのであれば、かなり心強い。
特に中村知事は議会の答弁を見ても、駅周辺の事業にかなりの興味を持っているようなので、県が一気に話を進めてもらいたい。

松が枝については、港湾管理者が県なので、県の事業として進めることができる。路面電車の延伸といっても、長崎電気軌道が自前で線路を引く体力がないこと位、県もわかっているはずだ。やりたいならば、県が自分で建設費を出して、さらに運営費まで出せば、電鉄もうんと言うだろう、という位の覚悟は、県にもあるはずだ。

平田副知事が話をしているのも気になる所だ。平田氏は国土交通省から出向で来ている。この事業をするなら国からお金を引っ張って来るという見込み位はあって、この会を開いたと期待するのだが、どうだろうか。

長崎への欧米人観光客を増やすには、広島と長崎を新幹線で結ぶことが重要

日本に来る外国人観光客が増え続けていることは、周知の通りだ。
また、国によって滞在中に使うお金が違うことも、よく知られている。
簡単に言えば、アジアの国からの観光客に比べて、欧米からの観光客の方が長期滞在し沢山お金を日本で使ってくれる、ということだ。

長崎県内には毎日のように大型クルーズ船が寄港しているが、そのほとんどが中国からの船である。県内に滞在するのは日中だけで、ほとんど地元でお金を使わない、ということは、これももう当然のことのように語られるようになっている。

では、どうしたら欧米からの観光客を長崎に呼べるのだろうか。

一番早いのは、新幹線で広島と長崎を結ぶことだ。


私は今広島に来ているのだが、いつ来ても欧米人観光客の多さに驚かせられる。新幹線ホームに立つと、日本人より白人のほうが多いようにさえ感じられる。

これは、JRのフリーパスを持った観光客が、大阪から新幹線で来ていることが要因である。欧米人観光客は長期滞在する傾向にあり、関西に滞在している人たちが広島まで来ているのだ。これはこれで日帰り観光客が多いという問題にもなるのだが、とにかく欧米人の多さにはびっくりする。

新幹線で広島と長崎を直接結ぶことができれば、この観光客を長崎まで呼ぶことは、十分可能である。JRパスを持っている外国人旅行者でれば、追加料金なしで長崎まで来ることができるのだ。

こうして関西から広島、長崎が新幹線ネットワークで結ばれれば、今は広島を日帰り訪問している観光客も、広島や長崎で宿泊することが期待できる。ルート的には関西を朝出て、日中広島を観光客して、夜は長崎へ、という流れができないだろうか。

特に欧米の富裕層に宿泊してもらうためには、高級ホテルが不可欠になっている。広島にもヒルトンホテルができるし、長崎にもヒルトンができる。ヒルトンホテルのネットワークで、広島と長崎への欧米人観光客を集めてもらうことも可能だろう。

また、関西から長崎まで来てもらえば、帰国は福岡空港からというパターンも強化したい。

現在福岡空港には夏季限定だがフィンエアーの直行便が運行されている。この便を使ってヨーロッパから片道は関西、片道は福岡という流れが作れれば、福岡空港の活性化につながる。

北米方面へは、サンフランシスコへの直行便開設を期待したい。福岡空港側は、福岡市のIT企業振興のためにも、サンフランシスコへの路線開設を望んでいるようだが、需要が見込まれないため航空会社側からいい返事がもらえていない。

申し訳ないが、福岡単体だと北米からの需要を喚起できる力はないと思うが、広島と長崎を組み合わせることにより、福岡空港の利用者を生み出す方向性はあるだろう。ユナイテッド航空はサンフランシスコをハブ空港にしており、サンフランシスコと関西空港を結ぶ定期便も持っている。ここと組み合わせることにより、北米からも関西in、福岡outのルートを作ることができる。


山陽新幹線と長崎新幹線を直通させると、こういう需要も期待できる。「自分が乗らないから新幹線はいらない」という視野の狭い意見ばかりいう人には、考えを改めてもらいたい。