今日は長崎市議会の都市整備・交通対策特別委員会が開催され、長崎電気軌道と九州旅客鉄道(JR九州）から担当者を招いて意見交換が行われた。
昨日の県議会傍聴に続き今日も傍聴し、県と市の新駅に対する考え方がわかった。
まず私が主張している、新長崎駅から現長崎駅前電停まで市営で低床電車を走らせ、長崎電気軌道に運営を委託するという案だが、長崎電気軌道からは難しいという回答があった。まあ、今の電鉄を取り巻く環境を考えると、運営受託だけでも厳しいのかな、という気にはなった。
最大の問題点である南口開設に対するJR側の意見だが、改札口は一ヶ所しか作らないということは明言された。
但し、県から南口開設に関する打診は受けているということで、例えば県が費用を負担することになっても開設できないのかという質問に対しては、正式に依頼がないと答えられないということであった。
そして市がどう考えているかだが、市は東口を交通結節点として利用したいため、南口の開設には反対、ということだった。
昨日の記事にも書いたが、県は南口改札を作りたいが、市の計画では南口に人を流したくない、ということなので、県はこれ以上強く意見を言えない、という状況のようである。まちづくりに関する計画策定は、当然市によるものが優先されるし、県が口を出すべきことではない。
実は参考人が帰った後の、議員と市職員との質疑応答が紛糾した。「なぜ南口を作れない」「高架で導線を作っておかないと、この付近はよく水没するから防災面でも必要だ」と市議側が主張しても、「南口に人が出ても不便だ」「浸水しても排水能力は高めているので、すぐ排水できる。水が引くまでの間は高い所（現実プラットホームしかない）で待っていればいい」という市からの回答、ということが繰り返された。
今の長崎駅周辺の最大の問題点は、駅前の国道202号線が渋滞するということである。となると、当然駅が移転した時には、西口や南口に交通量を分散させ、202号線の交通量を減らすことを考えるべきだ。ここの交通量が減れば、電停への平面横断が可能になったり、サイドリザベーション方式（電停を現在の高架広場付近に移して、歩行者が電停に行きやすくする。熊本や鹿児島で採用）を取ることもできる。サイドリザベーション方式が現状否定されているのも、電車が道路中央から端に横断するための、信号の時間を確保できないことが主要な理由である。電鉄側は電車の通行時間が確保されたサイドリザベーションなら大歓迎だ、という雰囲気だった。
にも関わらず、市は現在の計画をそのまま無修正で通したいようで、以前の記事で書いたように、「西通り線に負荷がかからないように誘導する」、すなわち東口、202号線側に車両を誘導する、ということである。
今日で長崎県、長崎市、JR九州の話を全て聞いたことになる。市が東口の混雑緩和、南口開設に方針転換すれば、あとはすんなり進むんじゃないか、という気はする。
