以前、離島航空路についての記事を書いたことがある。
この時も機材の老朽化に伴う欠航の多さを指摘したが、それから６年半が経ち、いよいよORCの後継機について真剣に考えないといけない時期に来ている。
今日も、機材整備に伴う大量の欠航が発表されたことが報道された。
なぜこういう事態になっているかと言えば、壱岐路線の後継機はATR42しか考えられないのだが、ORCが整備を委託するANAグループではATRを導入する予定がなく、整備をANAに委託できないため、ORCはATRを導入できないのだ。
前回のブログを書いた後に、JAL系列ではATR42の導入が進んだ。もしORCがATRを導入すれば、JALに整備を依頼すればいいのだが、なかなかそうも行かないようで、半年ほど前にJAL/ANAの系列を超えた地域航空会社の設立などの案が国土交通省から発表された。
この内容は、私にはORCの処理に困ったANAが、ANAの面子を潰さずにORCの面倒をJALに見させるための策を、政治力を使って国土交通省に言わせた、としか思えない。
JAL系列ではATR42の導入が進み、系列各社間で機材の融通を行う制度設計もできているので、現状で何ら困っていない。困っているのはORCだけなのだ。
さらに、ORCでは後継機種としてQ400を導入することが決まっていて、何と現在、長崎とは全く関係のない福岡宮崎便を、ORCがANAとのコードシェア便として、見た目はANAのQ400で運航している。
今後ORCがどうするかと言えば、先にリンクを張った国土交通省の地域航空会社再編案がうまく行かない限り、現行機はQ400に置き換え、ATR42の導入はないだろう。
もともと対馬と五島路線は、ANA（子会社のエアーニッポン）により運航されていた路線だ。Q400の座席数を埋めるだけの旅客数は十分期待できる。特に長崎対馬線は、現行機では席が少なすぎて、週末は満席になることが常態化している。Q400への大型化は、むしろ好都合である。
困るのが壱岐空港路線だ。Q400では大きすぎて採算が取れないし、滑走路の長さも足りないという話も出ている。となると、県は多分、上五島と小値賀が機材の都合で廃止になったのと同様に、壱岐便も廃止にするつもりではないだろうか。
何とかATR42-600Sを導入できれば壱岐路線の廃止も避けられるし、同機は800m滑走路の離着陸も可能なので、現在路線がない上五島や小値賀便も復活できる。教会群の世界遺産登録を控え、上五島や小値賀への定期航空路は、是非とも開設しておくべきだ。
ATRを導入するには、路線をJACに運航してもらうのが一番である。JACは鹿児島県の奄美諸島の自治体が出資している会社ではあるが、鹿児島の離島路線だけを運航している訳ではない。例えば兵庫県の但馬空港便もJACが運航している。
但馬便に関しては、兵庫県が機材を購入するなどの措置を取ることで、JACの運航を可能にしている。この路線も後継機の導入が検討されているが、次回も兵庫県がATR42を購入する方向だ。
長崎でも同じように、ATR42を県の予算で購入する枠組みを作って、それをJACに運航してもらうようにすれば、問題は解決する。
長崎の離島路線をJACが運航することは、他にもメリットが生まれる。
１つは福岡空港拠点のダイヤ編成が組めることである。
上五島や小値賀へは、長崎空港からより福岡空港からの路線のほうが大事である。長崎から上五島や小値賀へ飛ばしても、あまり利用客は見込めない。
壱岐にしても、福岡から壱岐に飛んでそこから長崎へ往復するダイヤにすればよい。こうすることで福岡壱岐便を復活させることができる。
もう１つは、いわゆるJALの「修行僧」が乗ることを期待できることだ。
航空会社は乗客の利用度によってステイタスを付与し、自社への囲い込みを行っている。高いステイタスを得るを目的とし、飛行機に何往復も搭乗する人のことを「修行僧」と呼んでいる。
ANAの場合は、ステイタスの基準は乗車距離のみであるのに対し、JALは搭乗回数も含まれる。そのため、鹿児島や沖縄の離島路線、福岡宮崎便、但馬便などは、沢山の「修行僧」が１日に何往復も繰り返し搭乗していて、搭乗率のかさ上げに貢献している。
前述した国交省の地域航空会社再編案でも、例えばORCがANA、JALの両社とコードシェアすることにより、JALの修行僧もORCに搭乗すれば、ORCの搭乗率向上が期待できるという話も出ていた。
多分、このまま何もしないと、壱岐空港への定期航空便は廃止されることになる。壱岐選出の県議会議員さん、私の案を関係機関に積極的に働き掛けないと、他に手はないですよ。早くしないと、時間切れで終わりになります。
