長崎市は長崎駅南口設置に反対

今日は長崎市議会の都市整備・交通対策特別委員会が開催され、長崎電気軌道と九州旅客鉄道(JR九州）から担当者を招いて意見交換が行われた。

昨日の県議会傍聴に続き今日も傍聴し、県と市の新駅に対する考え方がわかった。

まず私が主張している、新長崎駅から現長崎駅前電停まで市営で低床電車を走らせ、長崎電気軌道に運営を委託するという案だが、長崎電気軌道からは難しいという回答があった。まあ、今の電鉄を取り巻く環境を考えると、運営受託だけでも厳しいのかな、という気にはなった。


最大の問題点である南口開設に対するJR側の意見だが、改札口は一ヶ所しか作らないということは明言された。

但し、県から南口開設に関する打診は受けているということで、例えば県が費用を負担することになっても開設できないのかという質問に対しては、正式に依頼がないと答えられないということであった。

そして市がどう考えているかだが、市は東口を交通結節点として利用したいため、南口の開設には反対、ということだった。

昨日の記事にも書いたが、県は南口改札を作りたいが、市の計画では南口に人を流したくない、ということなので、県はこれ以上強く意見を言えない、という状況のようである。まちづくりに関する計画策定は、当然市によるものが優先されるし、県が口を出すべきことではない。


実は参考人が帰った後の、議員と市職員との質疑応答が紛糾した。「なぜ南口を作れない」「高架で導線を作っておかないと、この付近はよく水没するから防災面でも必要だ」と市議側が主張しても、「南口に人が出ても不便だ」「浸水しても排水能力は高めているので、すぐ排水できる。水が引くまでの間は高い所（現実プラットホームしかない）で待っていればいい」という市からの回答、ということが繰り返された。

今の長崎駅周辺の最大の問題点は、駅前の国道202号線が渋滞するということである。となると、当然駅が移転した時には、西口や南口に交通量を分散させ、202号線の交通量を減らすことを考えるべきだ。ここの交通量が減れば、電停への平面横断が可能になったり、サイドリザベーション方式（電停を現在の高架広場付近に移して、歩行者が電停に行きやすくする。熊本や鹿児島で採用）を取ることもできる。サイドリザベーション方式が現状否定されているのも、電車が道路中央から端に横断するための、信号の時間を確保できないことが主要な理由である。電鉄側は電車の通行時間が確保されたサイドリザベーションなら大歓迎だ、という雰囲気だった。

にも関わらず、市は現在の計画をそのまま無修正で通したいようで、以前の記事で書いたように、「西通り線に負荷がかからないように誘導する」、すなわち東口、202号線側に車両を誘導する、ということである。


今日で長崎県、長崎市、JR九州の話を全て聞いたことになる。市が東口の混雑緩和、南口開設に方針転換すれば、あとはすんなり進むんじゃないか、という気はする。

新長崎駅南口設置の可能性はある

本日の県議会（2018年9月17日）で、前田哲也議員と浅田眞澄美議員から、新長崎駅周辺の開発事業について質問があった。それを傍聴した感じだと、南口設置の可能性はあるんじゃないか、という印象を持った。

状況を整理すると、基本的に駅周辺の区画整理事業は長崎市の事業であるが、駅の南側の道路は県道であり、その南の県庁舎は当然県の持ち物なので、これらの部分に関しては県が開発することになる。また、在来線の連続立体化工事は県の事業である。県の事業の部分について、今日県議から県側に質問があった。

区画整理事業の概要に関しては、過去の記事を見て頂きたい。いやいや最初の記事は2010年10月だよ。結構昔から言ってるよねぇ。私としては、ずっと訴え続けていたことが市議会だけでなく県議会でも取り上げてもらえて、とても嬉しかった。


さて、今日の話。とりあえず私なりに重要だと思っている部分は２点。アミュプラザ裏側の側道部分に、アミュと県庁舎を結ぶペデストリアンデッキを作ることと、長崎駅の県庁側に改札口を作ることである。

まずペデストリアンデッキ。県も重要度はわかっているという答弁。ただ、アミュプラザ拡張の設計がわからないので、設計が終わってから検討する、ということだった。それでは遅いよ。アミュの計画が決まる前に県とJRが話し合って導線の設計を決めなきゃだめでしょ、という、前田県議から当然の指摘があった。

そして改札口。知事から「改札を作るなら運営費用は県が負担するようにJRが言っている」という答弁。但し「県は負担できない」とは言わなかった。じゃ、負担する可能性もあるんですね？

私が主張しているのは、新幹線は後にして、在来線が先に出来るんだしその部分は県の事業なんだから、在来線だけでも簡易な改札口を県が用意して、費用も県が持てばいいんじゃないか、ということ。

例えばこんなの。

これは現川駅。ICカードリーダーが立っているだけ。
これを新長崎駅在来線の県庁側の端に作ればいい。最初は県庁通用口という形でICカード専用改札口にして（もちろん県職員以外でも利用できる）、通勤時間帯だけ開けるようにしてもいい。県庁舎で雇っている警備員をローテーションで配置して、ICカードを持たない人が来たら1階改札口に誘導する。その位の人件費なら県も負担できるだろう。

それで人の流れが見えた時点で、新幹線の改札口をどうするか考えればいい。

ちなみに、今日も中村知事から「頭端式の駅だから」というような表現があった。知事にやる気があることだけは、間違いない。

改札口についても、浅田議員から「県が負担してでも作ると言って下さい」と催促されたが、県側は「市が作る計画を立てないから」云々という返事だった。とりあえず区画整理事業は市が主体だから、市が「是非南口を作って下さい」と県にお願いしないと、難しい雰囲気である。


とはいえ、県側にペデストリアンデッキと改札口を作る気はある、ということがわかったことは、大きな収穫だ。

旭大橋横の、国道から県庁舎までの側道は歩車分離にしよう

前回の記事を書いた後に、何人かの人とこの話題について話をした。

駅周辺の問題に関わるようになって思うのは、いろんな人と話をすると、いろんなアイデアが出てくるということである。個人の発想や能力には限界があるので、話をするというのは重要なことだということを再認識させられている。

このブログで書いている内容が、ほんの一部でも実現されれば、本当に素晴らしいことだと思う。また、このブログに書いていることは、私１人のアイデアではない。いろんな人が出したアイデアを、私がまとめて書いているだけだ。

それで前回（というかこれまで全体）の補足なのだが、そもそも「トランジットモール」って何なの？ということを書いておく。

言葉ではわかりにくいから、写真を見てもらいたい。
私がフランスのニースで撮ってきたものである。

商店街の中を路面電車が走っている。線路の上を普通に人が歩いている。

これは上の写真の先の区間。広場の中を路面電車が走っている。

上と同様。この区間のすごい所は、架線がないこと。ここだけバッテリーで走る。

新長崎駅の改札口と現電停の間も、こうして歩行者と路面電車だけが走るようにすればいい、というのが私の案である。

ついでなので、富山駅の写真も。

新幹線の改札口。後ろを振り返ると、

正面に路面電車のホームが。雨が降っても濡れずに乗り換えができる。

新幹線の高架下に、路面電車が入っていきます。

市議会議員の方々も視察に行っているので、富山駅の現状を見ると、長崎でも実現したくなるのが自然な感覚だろう。

それから今回のタイトルに関する話に移る。

現在のアミュプラザ裏の旭大橋側道部分にペデストリアンデッキを作って、国道202号線から県庁までの導線を高架にして完全歩車分離を実現させれば、地上部分の歩道は狭くしても問題ないのではないだろうか。その分車線を増やせる。

この部分については先日の市議会特別委員会でも大きな話題になった。今でもアミュプラザ駐車場入口が混雑しているのに、駅が移転すれば今以上に大渋滞になるのは明白だから、拡張して欲しい、という意見が委員の議員から出た。それに対し市は「道路幅が狭いから難しい」という答弁だった。実はこの部分は県道なので、市が打てる対策は限られているのだ。

側道を広げる土地はアミュプラザ側にあると思えるが、あの部分は駅ビルへの搬入口が必要で、ある程度の車道なり導入路は必要になる。そこまで考えると、土地が狭いことに違いはない。

となると、もう完全歩車分離にしてしまって、地上部分は人が歩かないようにすればいいのではないか、という案が浮かんだ。

この辺は法的な条件がわからないので何とも言えないが、浸水時に県庁舎までの高架の導線が確保されることは非常に重要なので、県側に早めの対策を打って欲しい所である。

車での新長崎駅乗降は西口活用に誘導すべき

今日の長崎新聞に、昨日行われた長崎市議会特別委員会での話題が取り上げられていた。

リンクは無し。内容を一部引用する。

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「動く歩道」市が検討

・長崎市は28日の市議会都市整備・交通対策特別委員会で、新駅舎から東側の国道手前まで200メートルの区間に電動の「動く歩道」など歩行者支援施設を設置する方向で検討していることを明らかにした。

・複数の委員が賛同した一方で、新駅舎と国道の電停を結ぶ方策として「低床電車を入れてピストン輸送してはどうか」との意見も出た。
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私的には後半部分の引用内容が重要であるが、それはさておき。

私は当日傍聴し、資料も頂いた。以前からこの事業に関する問題点をブログで指摘してきたが、今回の資料を見る限り、いい方向に進み始めたのではないかと感じた。

長崎駅周辺土地区画整理事業は大丈夫なの？

特に上の記事で取り上げた話題について改善が見られた。多分、市と県の協議が進んで、県職員からの助言があったのではないかと思う。

以前の計画は、これ。

（長崎市のHPより引用）

それが、こうなった。

（当日配布された資料より）

微妙に変わっているが、何が一番違うかといえば、東口ロータリーへの入口道路。
これがNHK前に統一されて、国道202号線現駅前電停付近の流れが格段に良くなっている。

それでも八千代町方面から駅に入る右折レーンが混むのではないか、という懸念が強く、委員の市議からも沢山意見が出た。

右折車を減らすにはどうすればいいのか。答えは簡単。左折で駅に入るように誘導すればいいのだ。つまり、北側から駅に来る車は、西口を使うように誘導すれば一気に問題解決なのである。さらに、現駅前の交通量を減らすことができ、現電停への平面横断が可能になる。八千代町電停が平面横断可能なのだから、交通量が減って大きな交差点もなくなる現駅前電停北側に、横断歩道を作れない理由はないのだ。

ちなみに、新しい方の計画図を見てもらうとわかるが、現駅前電停北側の歩道橋には、歩道２ヶ所、電停２ヶ所の計４ヶ所にエレベーターが設置されることになっている。平面横断ができれば、この４ヶ所のエレベーターの建設費や維持費が不要になる。


ところが市のまちづくり部長の答弁によると、「西通り線の道路幅が狭い」ために、「西通り線に負荷がかからないように誘導する」のだそうだ。私が今書いた話とは真逆になる。

さすがにこの答弁には、議員の方々もあきれていた様子。そこまでして当初計画を変えたくないんでしょうかね。

また気付いていない人も多いが、この計画が一気に完成する訳ではない。まず先に在来線の高架化が完成し、在来線の移設が終わってから工事をして新幹線駅が完成する。つまり在来線が高架化されてしばらくの間は、駅の利用者全員が西口を利用することになる。東口はその間工事中なのだ。

そしてこれはあくまで私感だが、東口より西口のほうが、タクシーや自家用車で駅を使う人にとっては使いやすい。一度便利な西口を使って、その後東口を利用して下さいって誘導した所で、どこまで東口に移るのやら。部長の言う通りに、事が進むとは到底思えない。


それから新聞記事にもなっている歩行者支援施設。

私は以前から路面電車乗り入れを主張しているし、昨日の委員会でもその提案はあった。市が市の予算で軌道を引き車両を買って、運営だけを長崎電気軌道に委託すればいいのだ。この路線を新駅舎の改札前から現電停まで市営にすれば、運賃が取れるから維持費も捻出できる。そもそも動く歩道案がなくなったのも、維持費がかかりすぎることが理由の１つだった。そりゃ、あの辺は大雨で頻繁に水没するから、水没する前提で維持費の計算をしないといけませんからね。

ところで地図を見てもらえばわかるが、現電停から新駅舎まではかなりの距離があるが、実は現アミュプラザの建物がその半分位の距離まであり、今でも現電停からロイヤルホスト横までは２階部分で歩道橋がつながっている。残り半分の距離にJR九州が建物を作るそうだから、その中にJR九州の負担で動く歩道を作ればいいのだ。

駅にある動く歩道といえば、大阪の阪急梅田駅が有名である。梅田駅の改札から阪急百貨店までの間に、阪急電鉄が動く歩道を設置している。JR九州も同じこと。長崎駅の改札口からアミュプラザまでの間に、自費で動く歩道を作ればいい。それ位は市がJRに要求しても、決して過大な要求だとは思えない。

但し大きな違いとして、阪急電鉄は阪急電車を利用して阪急百貨店に来ることを期待しているが、JR九州の場合、車で来て駐車場に車を止めてアミュプラザに来てもらうことを前提にしている。JR九州は不動産会社なので、自社の鉄道に乗ってもらうことよりも、駐車場収入の方を遥かに重要視しているということが（鉄道利用者には博多のアミュプラザを利用することを期待している）、阪急梅田の事情と大きく異なっているのが残念なことである。

長崎県内の並行在来線第三セクター化で佐賀県内は在来線非分離を確約させよ

フリーゲージトレインの開発断念で、長崎新幹線の佐賀県内部分をどうするか、という問題の解決策が求められている。

佐賀県知事に協力要請　与党検討委、整備方式巡り

国は全線フル規格かミニ新幹線方式のどちらかにしたい意向だが、いずれにせよ佐賀県が負担を嫌い、解決策の提案を待つ状況である。

私は全線フルを求める立場であり、同時に佐賀県は追加負担ゼロにすべきだと考える。そのためには、武雄温泉新鳥栖間はノンストップにするしかないと思っている。

佐賀県側がもう１つ問題にしているのが、仮に全線フルになれば並行在来線分離問題が出る、ということだ。佐賀県内の在来線が第三セクター化させられるのではないか、という懸念である。

この懸念を払拭させるためにも、私は以前にもここに書いた、長崎県内のJR路線を第三セクター化させて、そのかわりに佐賀県内はJRが直営にするという約束をJR九州に求める、という方法を取るべきだ。ちなみに、肥前山口諌早間は20年間JR九州が運営することで合意済みだ。

そもそも、今のJR九州に長崎県内の在来線を運営させて大丈夫なのか、ということは、長崎県側が真剣に考えないといけない問題なのである。ハウステンボスにカジノを含むIR施設が建設されることになると、今以上に長崎とハウステンボス・佐世保を結ぶ路線の重要性は高くなるし、福岡からハウステンボスまでの輸送も考える必要がある。このままJR九州が大村線を運営すると、車両は全部ロングシートのワンマン運転で、本数も区間快速が１時間おきで、諌早で長時間停車をして使い物にならない、とうい状況になるのが目に見えているのだ。

ここは県内在来線を第三セクター化し、ハウステンボスやIR事業者にも鉄道運営に参加してもらう方が、遥かに乗客本位になり、ハウステンボスや長崎の観光客誘致に役立つ。

佐世保線の第三セクター化については、新幹線接続路線まで長崎県第三セクター会社が運営した方がいいので、武雄温泉以西は全部長崎県の第三セクターへ移行する方が都合がいい。但し、これに関しては佐賀県・武雄市・有田町の意向をふまえて決める必要があろう。

新幹線問題に関しては、とにかく佐賀県がのめる案を提示する必要がある。長崎県も国にお願いするだけではなく、自ら案を提示する姿勢が求めらるのだ。

鹿児島銀行主導で長崎県に新銀行の設立を

私は十八銀行とふくおかフィナンシャルグループの統合には反対であった。
理由はこことこことここに書いたので繰り返さない。

今の雰囲気だと、どうやら統合が認められるようである。となると、統合されても上に書いたデメリットがなくなる方策を考えたい。

最大の解決策は、長崎県内に本店を置く新銀行を設立することだ。それをやるとすれば、山口フィナンシャルグループ(YFG)か九州フィナンシャルグループ(KFG)しかない。YFGは傘下の北九州銀行が、KFGは傘下の肥後銀行が、それぞれ長崎県内に支店を持っている。

ここで気になるニュースが目に入った。何と、KFGの鹿児島銀行が十八銀行の債権を「全件引き受ける」と言うのだ。県内に支店がないにも関わらず。

鹿児島銀も「全件」

佐賀銀行が全件引き受けると言うのは、わかる。隣県だし、長崎県内に支店もある。しかし、何故鹿児島銀行なのか。支店もないし、同グループの肥後銀行が長崎県内での営業を強めている状況なのに。

これは多分、肥後銀行の煮えきれない姿勢に鹿児島銀行側が我慢できず、「ならうちが乗り出す」、ということになったのではないだろうか。

私も肥後銀行と付きあいがあるから、雰囲気はわかる。とにかく肥後銀行の行員は反応が悪い。行員のレベルでいえば、十八未満、親和並み、という感じだ。これだと普段から鹿児島銀行の行員は肥後銀行に対して、いらだちを募らせていてもおかしくないと思う。

ならばいっそのこと、鹿児島銀行主導で長崎に新銀行を設立すれば話は早い。

この状況で新銀行を設立すれば、優秀な行員を十八親和両方から引き抜くことができるし、支店の場所も両行の支店が統合した場所の一方を居抜きで取れる。融資だって十八親和の「借り換えサポート」を使って簡単に増やせる。こんなにおいしい話はない。

十八親和両行とも統合すれば人が余る。支店も減る。支店長の数も減る。だったら新銀行が「支店長募集」と声をかければ、簡単に優秀な人間を十八親和から引き抜くことができる。そこから先は芋づる的に人は抜ける。

かつて福岡銀行の行員から、「親和銀行の行員と同じ給料にはされたくない」という話を聞いたことがある。まあそりゃそうでしょう。福銀から見ると、あんな無能な親和の連中と同じ給料じゃ馬鹿馬鹿しくてやってられないだろう。だからこそ銀行同士は合併せず給与体系も別にしていて、福岡銀行の長崎支店だって閉鎖されずに残っているのだと推測できる。

ということは、鹿銀が長崎に設立する新銀行も、給料を高くすればいい。当然、それに見合う人材だけを十八親和から引き抜けばいいのだ。元十八の行員が新銀行に入って、かつての顧客を回って「借り換えサポートでうちに移して下さい」とお願いすればいいのだ。営業店の窓口もあまり作る必要はないので人件費もかからないのだから、給料は高くしても何の問題もない。

そして「県内銀行だ」ということで、長崎県や県内市町の指定金融機関も取りにいけばいい。山口銀行が北九州銀行を設立したのは、北九州市の指定金融機関になるためだという理由が大きかった。十八親和の合併で県内の仕事を競争無しに取ろう、なんて安易な考えを通してはいけない。

これでKFGが肥後、鹿児島、長崎新銀行の３行になれば、鹿児島側が２対１になって、グループ内での発言力も強まるし、いいことづくめだ。

もし鹿児島銀行の関係者がここを読んでいらっしゃれば、是非検討願いたい。
ちなみに、私の会社も借り換えサポートで、鹿児島銀行への借り換えをお願いします。鹿児島には何の縁もなく、現在肥後銀行から融資を受けていますが。それ位期待しています。

MICE施設建設を止めたいなら松藤グループを説得すべき

長崎市のMICE施設建設に関わる議論を、もう一度整理したい。

こことかここの話の続きになる。

内容を大ざっぱに言えば、「MICE施設は公設民営であり、赤字が出るのであればそれは民間がかぶるのであるから、赤字になるからと言って市に建設反対を訴えるのは筋が違う」ということだ。

私は基本的にMICE施設の建設には賛成であり、それは需要があると思っていることと、手を上げる民間企業がいる以上は採算も合うはずだと考えたからだ。

しかし、そうは言っても採算性に疑問がありそうで、その理由としては一者入札だったことが挙げられる。実は池田市議の調査により、事業計画に書かれた採算性の計算が相当怪しいということも、市議会の委員会で明らかにされたのだ。

では赤字になるのなら、それを誰がかぶるのか。反対派は市がかぶることになると言うが、赤字になったからといっていきなり市が補填するはずはない。民間が赤字をかぶって、ほんとうにどうしようもなくなってからしか、行政は手を出さない。

伊王島のリゾート施設のことを思い出して欲しい。結果的に市が施設を買い上げて、今は運営がうまく行ったから施設まるごと民間に売却した、という経緯になる。

ここに大きな流れが書いてある。

では、伊王島の開発をした民間企業は無傷で済んだのか。そんなことはない。あの失敗のお陰で松早グループは大きな資産を失ったる。今の若い人は「マツハヤって何ですか？」と言うだろうが、40代以上の長崎人でマツハヤグループを知らない人はいない。

ここを参照して欲しい。以前、長崎新聞にマツハヤグループの記事が掲載されていたのを読んだ覚えもある。「松早の創始者は手堅い人だったが、息子が銀行に躍らされて資産を潰した」、みたいな話だった。

ではMICE施設が失敗したら、どうなるのか。誰が損をかぶるのか。九電工などのよそ者は、危なくなった所で手を引くだろう。それは目に見えている。残る地元企業は誰か。松藤グループである。常識的に考えて、松藤グループがマツハヤのように実質解体される状況にならないと、市はMICEの後始末に手を出さない。もちろん、その状況になった時の市長が誰なのかにもよるが。

つまり、「事業がうまく行かないからMICE反対」を言うのであれば、それは市に言うのではなく、松藤に言わないといけないことなのだ。市の姿勢として、「応募する民間企業がいる以上は、そこに任せる」というのが正論であるし筋である。だから、「松藤さん、このまま行けばマツハヤの二の舞いになって資産を潰しますよ。MICEからは降りた方がいいです。」と、優しい人は松藤章吾氏を諭してあげればいいのです。

松藤章吾氏は私と同じ歳でよく頑張っていると、つねづね思っている。私はMICEは必要だと思っているから何も言う気はないが、絶対失敗すると考える人は、是非松藤氏を諭してあげて下さい。