新長崎駅は頭端式に

長崎市のHPに、公募型プロポーザル「長崎駅前広場等設計業務委託」の結果公表についてというページがある。

そして、受賞した提案書が掲載されている。

もちろん、これは設計者を決めるためのプロポーザルであり、この提案の通りに駅ができる訳ではない。特に在来線と新幹線の駅舎は長崎市が作るものではないので、市に設計する権限は何もない。

という前提でこの案を見るが、まあ、今の駅を奥に引っ込めただけで、何ら目新しさを感じない。

魅力ある計画を立てるには、今の長崎駅、そして区画整理後の長崎駅は、どこが長所なのかを考える必要がある。

まず今の長崎駅は何が魅力なのか。地元の人はほとんど気付いていないが、よそから来る人は、いわゆる「頭端式ホームである」ことを最大の魅力として感じているのだ。

長崎は日本の西の端にある。そして、その長崎駅に着いたら、線路がそこで途切れていて、ホームを端まで歩いた所に改札がある。ここに旅情をかきたてられるという声を、私は今まで何度も耳にした。

この構造はバリアフリーという観点でも優れている。長崎駅にはホームと改札の間にエレベーターもエスカレーターもない。そんなものは必要でないことは構造上誰にもわかるが、その素晴らしさに気付いている長崎市民は、ほとんどいない。

在来線・新幹線とも高架になって、今の計画のままだと高架のホームから下に降りた高架下が改札口になる。それではごく普通のありふれた駅にしかならない。せっかくの終着駅の魅力を、何も活かさない構造になるのは、もったいない。

次に、移転後の長崎駅の魅力は何か。海に近付く。だから海（あるいは浦上川）に対する見晴らしを良くしよう、ということになるが、そのためにはどういう構造にすべきか。

とりあえず県庁のHPにある図から見てもらう。

（ここから引用）

大波止側から見ると、線路が海に向かって進んできているのがわかる。それも、県庁舎の建物の隙間に向かって。

続いて長崎市の資料から。

（ここから引用）

この図を見て、改札口はどこに付けるべきか考えて欲しい。これ、ホームを頭端式にして、新県庁を向いた場所に改札を作るのがベストだと、みなさん思わないだろうか。

なのに、市のイメージだと、こうなってしまう。

（上図の次のスライドから引用）

今の駅のイメージから抜ききれていないというか。最初にリンクを張った、受賞した提案書でも、この最後の図面のイメージから全く抜けきれていない。

ちなみに、他の案も見てみよう。

（ここから引用）

これは私のイメージに近い案。なかなかいいじゃないの。

あとは、これ。

（ここから引用）

これがあるから、頭端式にするアイデアを提案することは不可能なんだけど、でも何で下の２案を抑えて最初の案が採用されたのか、私にはよくわからない。

続編はこちら。

長崎空港に経由便を活用した国際線誘致を

長崎空港を発着する定期国際線は、現在、週２便の上海線だけである。

これだけインバウンド客が増え、九州の他の空港は台湾や香港と結ぶ路線が続々と開設されているという社会情勢の中、長崎空港は、一時期多客期には毎日運行もされていたソウル線が平成27年11月に撤退し、現在は上海線のみになっている、という惨状である。

長崎はアジアの人から観光地として人気がないのか、というと、そうではない。

例えばこの台湾人のブログ、県内のかなり細かい所をまわっている。日本人でも長崎県民でも、ここまでツボを押さえた行程の旅行はできない、という感じの素晴らしい内容である。

このブログで他に採り上げられている国内観光地を見てもらえばわかるが、台湾人にとって長崎は、日本全体で見ても魅力のある場所だというのは間違いない。またアジア諸国では、個人ブログが他の人の行動に与える影響は、日本と比較にならない位大きい。こういうブログの影響で、長崎観光の需要がさらに高まっているのだ。


ではなぜ長崎空港に香港や台湾からの定期便がないのか。チャーター便なら何回も就航しているにも関わらず。

その理由を私は知らないが、あくまで一般論でいえば、日本人の利用者が見込めず、トータルで路線を維持できる客数にならない、ということはあるようだ。長崎からのソウル線が廃止になったのも、それが理由の１つだった。

となると、長崎空港から国際線を利用する客を増やさないといけない。その時に、例えば香港路線であれば、香港だけでなく、香港で乗り継いで東南アジア諸国やヨーロッパに向かう人も、長崎空港から香港行きに乗ってもらうことで、利用者は増やせる。

私はヨーロッパに向かう際、福岡空港から香港経由で行くこともある。羽田や成田で乗り継ぐこともあるが、香港空港は魅力のある空港なので、特に日本から（ワンワールド加盟社の）直行便がない都市へ行く際には、香港経由を積極的に使っている。

香港をベースとするキャセイパシフィック航空は、ヨーロッパ路線の発着時刻を、香港発を夜０時台、香港着を朝６時台に揃えている。つまり、香港に夜１１時頃着、香港朝８時発、のようなスケジュールにすると、長崎からヨーロッパへの乗継がものすごく便利になるのだ。

福岡便の所要時間をあてはめたダイヤを想定すると、

香港　8時15分発　　長崎　12時40分着
長崎　19時40分発　　香港　22時10分着

こんな感じだ。
香港から長崎に来る観光客にも使いやすい時間帯だろう。

しかし、これだと長崎空港に機材を７時間も遊ばせることになる。航空会社は、できるだけ機材を休むことなく使いたいので、こんな無駄なダイヤを組ませるのは難しい。


そこで、この時間にソウルまで飛んできて貰うのだ。
実際には、香港発長崎経由ソウル行き、という路線にすればいい。そうすることで、運休中のソウル路線の埋め合わせも同時にできる。

香港　8時40分発　　長崎　13時05分着　14時05分発　　ソウル　15時30分着
ソウル　16時30分発　　長崎　17時50分着　18時50分発　　香港　21時20分着

これでどうだろう。あと１時間遅くしてもいい。
ちなみにこの時間だと、香港でその日のうちにバンコク行きに乗り継ぐことができるので、バンコクに当日中に（日付は変わるが）着けるというメリットもある。

ちなみにこのダイヤだと、ソウルでアメリカン航空のシカゴ、ダラス便に行き帰りとも乗継できる。キャセイパシフィック航空(CX)とアメリカン航空(AA)は同じワンワールドアライアンス加盟社（日本では日本航空(JL)が加盟）なので、香港ソウル便がAAとCXのコードシェア便になれば（AAとCX、JLは多くの路線でコードシェアしている）、アメリカン航空のチケットで長崎からシカゴ、ダラス、さらに乗継で北米各地へ、安く便利に旅行することができる。

こうして見ると、アウトバウンドが弱いと言われる地方空港の国際線も、路線とダイヤ次第で何とかできるのではないか、という気になる。


ちなみに、経由便にするということでいえば、香港から台北経由長崎行き、という路線も考えられる。こうすることにより、香港台湾双方からのインバウンド客を集められるという魅力があるし、実際にキャセイパシフィック航空の香港福岡便は台北経由である。

その福岡便のダイヤを長崎にあてはめてみると、こんな感じになる。

香港　8時50分発　　台北　10時45分着　11時45分着　　長崎　15時20分着
長崎　16時20分発　　台北　18時00分着　19時00分発　　香港　21時05分着


こういう感じで、是非長崎空港の国際線を拡大してもらいたい。

MICE施設は県の運営に

長崎市中心部の再開発問題は、なかなか収束する兆しが見えない。それは、県の土地と市の土地が複雑に絡み合った話になっていることが根本的な問題になっているからだ。

市民にとっては、どちらも公共の土地だ、という括りで見てしまうが、当事者からすると、県の土地は県の土地、市の土地は市の土地で、全くの別物なのだ。市役所移転問題にしても、仮に長崎市が県庁舎跡地に市役所を移転すると住民投票で決めても、そこは県の土地なのだから、県が何というかでそれが実行できる保証は全くないのだ。

話は少しそれるが、市が躍起になっているMICE施設は、ほんとうに長崎市および長崎国際観光コンベンション協会に施設の運営能力があるのか、多いに疑問である。長崎市は市民病院の運営ですでに迷走しているし、運営を任されるであろうコンベンション協会にしても、会計や「長崎さるく」について市議会でかなり問題視されている。２月議会で問題にされた専務理事のお金の使い方は、最近問題になった舛添東京都知事と同じような性質のものであった。

そこで、駅西に確保したMICE施設用の土地と、県庁舎跡地の土地を交換することにより、MICE施設は県に建設・運営をお願いし、長崎市は県庁舎跡地の開発に力を入れれば、かなりこじれている問題がすっきりするのではないだろうか。

元々MICE施設が欲しいという話は民間から出てきたものだ。市が先に作りたいと言ったことではない。欲しいと言う民間側からすると、それこそ市が作ろうが県が作ろうが関係ない。

県が建設・運営するとなると、新県庁舎と一体的な開発ができるので、市が行う場合よりも全体としていいものができるだろう。

また県庁舎跡地も、以前から私は出島と一体にして市が開発すべきだと主張していた。長崎市もMICE施設よりはこちらの方に力を入れた方が、地域にとっていい結果が出ると思うのだが、果たしてどうだろうか。

県庁跡地は公園に

富山へ行った話の続き。

金沢で行われた学会に参加するついでに、新潟、富山、金沢、福井の街を見てきた。
今回は金沢の話。

金沢は文化を中心としたまちづくりを行っていることで有名である。
金沢大学の先生の話を少しだけ聞いたが、「中心部にあった石川県庁の跡地は公園になっている。中心部の商店街は寂れてきているが、文化によって人を集める方針でまちづくりを行っており、少しずつ人が集まっている実感はある」とのこと。

石川県庁跡地に全くハコモノがない訳ではないが、敷地の多くは公園になっている。
石川県庁HPへのリンク

県庁跡地は城跡の真下で、隣には美術館（金沢大学付属小中学校跡地）があり、近くの近江町市場も含めて観光客で賑わっている。

長崎も同じような構図だと思う。城跡はないけど出島跡はあるし、美術館もあるし、築町市場がある。こういう場所を地元の人（実はこれも大事）や観光客が回遊できる環境を作るべきではないだろうか。

現長崎県庁は出島が目の前に見える一等地である。ハコモノを作る必要はない。公園にして、地元の人も観光客も集まる場に育てていくのが一番である。市役所やホールをこの場所に建てるのは、もったいなさすぎるほどの立地の良さなのだ。地元の人は、往々にしてこの立地の良さに気付いていない。


「公園にして人を集める」という発想の効果は、私の家のすぐそばにある眼鏡橋界隈の変化を見ると、痛いほど実感できる。

私は今でも中島側の左岸バイパスは単に土木事業が目的だったと思っている。工事前には、あそこの家を全て立ち退かせて土木事業を行うことには反対だった。

しかし、いざ家が無くなり広々とした空間になると、その予期していなかった効果に驚かされた。空間としての魅力が格段に上昇し、人が集まるようになったのだ。

以前なら家から浜の町方面に行く時に中島川沿いを歩くことはなかったが、今は時々歩いている。中通り商店街の皆さま、ごめんなさい。

また昔なら、わざわざ観光客に眼鏡橋を見に来てとは言わなかったが、今なら自信を持って「眼鏡橋界隈に来て下さい」と言うようになった。

この例から言えるのは、私自身、身近な場所でありながら、その場所の魅力や可能性がわかっていなかったということである。


県庁跡地も同じことだと思う。あの場所の魅力に気付いている市民・県民が、どの位の割合でいるのだろうか。考えもしなかったという人は、是非県庁に足をはこんで、建物に入ってこっそり出島側の窓から出島を見て欲しい（って、県庁に入ってもいいんですよね？）。この場所に市役所を建てるなんて、もったいなさすぎる。


近くの商店街の人は、どうしてもハコモノを作って欲しいと言っているようだが、ちょっと発想を変えた方が、街全体として魅力的になる、と私は思う。いかがだろう。

新長崎駅から路面電車の循環線を

長崎駅周辺の区画整理事業に絡んで、MICE施設をどうするのか、ということは大いに議論されている。

ところが、路面電車へのアクセスをどうするのか、ということは全く話題になっていない。

今のところ、現在の長崎駅前電停まで新駅舎から歩いていけ、という話のようだが、ほんとうにそれでいいのだろうか。もっと議会で議論した方がいいと思う。


先日富山に行ってきた。富山は街中の路面電車網を整備して、住民あるいは観光客が街中を回遊しやすい環境づくりをしている。

そして、北陸新幹線開業に関連して駅舎が高架化されたことを契機に、路面電車を高架下まで引き込んで、新幹線から市街地へのアクセスがものすごく便利になった。

珍しく画像をUPする。

これが新幹線改札の内側から改札口を見たところ。改札を抜けた正面に、路面電車の乗り場が見る。

改札を抜けたところ。
正面に路面電車が止まっているのが見えます？

路面電車のホーム。あいにく止まっているのは従来型車両。
大きなスーツケースを持っていても、低床車が来れば、持ち運びは簡単である。

これが外から見たところ。
新型低床車両が新幹線高架の下に入っていく。

そして、この駅周辺の高架下に入る線路は、富山市が整備し富山市が所有している。
路面電車の事業者は民間の富山地方鉄道。いわゆる上下分離方式で、富山地方鉄道はいっさいの自己負担なく、富山駅の高架下への乗り入れを実現できた。

これだけではない。富山では、市街地を循環する路線を、やはり上下分離方式で富山市が整備し、さらにそこを走るための低床車も富山市が購入。富山駅を出て市街地をまわる循環路線は、すべてが低床車である。そのため体が不自由な人だけでなく、荷物が多い人も、安心して路面電車に乗ることができる。

私も宿泊したホテルは循環線を4/5位回った場所だったが、循環線だと必ず低床車が来るのがわかっているから、駅から循環線をぐるりと回り、ホテルへ向かった。移動に時間はかかったが、荷物を運ぶのはものすごく楽だった。


これが長崎の 場合どうだろう。

大きな荷物を抱えて、駅前の歩道橋を渡り、電停へと向かう旅行者の姿を見ることは珍しくない。そして、低床車の数は少ないので、高床式の従来車両に、これまた大きな荷物を抱えあげて乗って、まわりの乗客の迷惑にもなる。

こんな状況を放置している長崎市は、観光地としてどういうつもりなのか、疑問の目で見ざるを得ないのが現状である。

長崎駅の区画整理事業を契機に、長崎も富山にならって駅に向かう新線を整備し、低床車を２〜３編成導入すれば、一気に問題は解決する。長崎の場合、市街地の環状路線は完成しているので、それ以上の新路線整備は必要ない。

富山の場合は、路面電車の上下分離方式が日本初の事例だったので、法律を作るために国会を動かしたり、いろいろと大変だったようだ。それを成し遂げた富山市長の熱意は、素晴らしいと思う。

これに対し長崎でこのやり方を実現しようとする場合、もう富山の前例はあるので、そんなに難しいことはない。市長がやるといえば、MICEと違ってこの件に関して議会の反対は少ないと思われるので、あっさり実現するだろう。市長がやるといえば、ほぼ実現する話なのである。

区画整理事業に関わる土木費用に比べれば、新線設置や低床車導入に関わる費用は、全く大きな金額ではない。MICE云々で大騒ぎするのもいいが、もっと市民生活に直結する駅前の路面電車問題に、もっと注目すべきではないだろうか。

長崎駅横の土地にMICE施設を造らなかったら何ができるのか

長崎駅横の、区画整理事業によって生まれる一等地を、議会の承認を得ずに、市が地権者であるJR貨物と売買交渉をしていた、ということが問題になっている。

このことは確かに手続き的に問題はあろう。だからといって、この事業をやめさせていいのだろうか。

最初に断っておくが、私は区画整理事業自体に反対である。今現在JR貨物が所有する長崎駅近くの土地は、貨物列車のために利用されるべきだと思っている。

しかし、区画整理事業が議会を通ってしまった以上、この事業に反対しても手遅れである。いつまでも区画整理事業に反対するよりも、現状を見つめて、区画整理事業は行われた上で、一番長崎の将来が開ける案を考えることが、建設的で現実的である。

区画整理事業が行われる以上、長崎駅に貨物列車を運行することは不可能になる。そうなると、JR貨物は、駅横の土地を所有する必然性がなくなる。もちろん、そのまま所有した上で不動産業を行うという可能性もあるが、JR貨物はJR九州と違って、不動産運営のノウハウを持たない。普通に考えたら、誰かに売ることになる。現状の貨物ヤードでは買い手がみつからなくても、区画整理事業が行われて、JR長崎駅の改札の目の前にまとまった土地がある、となると、誰かが買うであろう。

そして、この「誰かが買うであろう」土地を、第三者に買われる前に長崎市がMICE施設用に抑えよう、としたのが、今回の状況である。


では、長崎市が買わないとなると、誰が買うのか。今の社会情勢からすると、ここを買うのはイオンか外資系の投資ファンド位であろう。

駅前にイオンのショッピングセンターができたら、長崎市の都市設計としてはどうだろうか。以前ブログに書いたように、 それはそれで市民生活の向上につながる、という考え方もできる。長崎駅前にも「させぼ五番街」的なものができる、という感じか。しかし、私の感情としては、それはちょっと寂しい。

では外資系ファンドが買うとどうなるか。これこそどうなるかわからない。駅前に巨大なコールセンターができるかもしれない。これも雇用の確保につながって、長崎市のためにはいいのかもしれないが、私は寂しい。


実際の所、MICE施設以外にいい活用方法はあるのだろうか。

市議会が、先に土地を確保しようとした市側のやり方に反発するのはわかる。しかし、区画整理事業を認めたのは市議会であり、認めた以上は、MICE施設に反対するのであれば、それに代わる案を出さないと、私は納得できない。MICE施設に反対して、民間に開発を任せて、駅前にコールセンターができる方がいい、と議会が市民に訴えて支持されるのであれば、私もそれを認めようと思う。

市議会が対案を出せないのであれば、今回の市側の行動は厳重注意に留めておいて、MICE施設の建設は認める方向で動いて欲しい。

クルーズ船寄港地としての長崎の魅力

久し振りに昔の記事を見返してみると、こんなことを書いていた。

「中国からの買物クルーズ客は、あっという間に福岡と鹿児島に取られてしまった。」

 じゃ、長崎にクルーズ船は来なくなったの？ということで、自分の発言に責任を持つ意味も含めて、今の状況をまとめておく。

2008年から2013年のクルーズ船寄港状況は、ここを参照。

いや、確かに2010年は、外国船の寄港数で、長崎は鹿児島に逆転されている。それを元に書いたのが、最初に挙げた記事である。

それで、その後どうなったか。

鹿児島の寄港数が増えたのは、近くにイオンの巨大なショッピングセンターができて、そこにバスで中国人買物客を運ぶ、というやり方が、当たったからである。

しかしその後、鹿児島への寄港数は激減した。まあそりゃ、買物目的なら福岡には勝てない。買物以外の魅力を、鹿児島が提示できなかったのが敗因である。

そして長崎は盛り返す。これは、買物以外の寄港地としての魅力が高かったからに他ならない。

確かに中国人向けクルーズ船の第一の目的は買物かもしれない。しかし、買物プラス１、という観点でコースを組んだら、博多港と長崎港に行き着いた、というのが現実である。天津から博多と長崎をまわって天津に戻る、というツアーが2014年に急増している（もっとも、こういう一気に増えたものは、一気になくなる可能性もあるのだが）。

また、沖縄や石垣が上位にあるのは、台湾からのクルーズ船が多いからである。距離が違いので、これは別種のものと考えた方がいい。


欧米人が中心のクルーズ船になると、日本の寄港地は横浜・神戸・長崎が評価が高い。長崎の相手として見ると、神戸はもう相手になっていない感じである。また横浜の寄港数が多いのは、「寄港地」としてよりも、関東にあるため「乗降地」としての役割の方が大きいからだ。となると、「寄港地」としてだけの魅力でいえば、現時点で、長崎が日本一なのである。

実際に、長崎がこれだけ寄港地としての客観的評価が高いということに、長崎市民はどれだけ気付いているのだろうか。